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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2022-07-13; dernière modification 2022-03-06 Versions antérieures

Partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs (suite)

Sous-partie 4 — exploitants privés (suite)

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales (suite)

Procédures aux instruments — GNSS

 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

    • (i) une formation donnée au sol portant sur ce qui suit :

      • (A) le GNSS et sa théorie de fonctionnement,

      • (B) l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

      • (C) les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

    • (ii) une formation donnée en vol qui, à la fois :

      • (A) porte sur l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

      • (B) porte sur les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

      • (C) porte sur l’utilisation du récepteur GNSS pour les procédures aux instruments et les autres fonctions connexes relatives à chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera,

      • (D) est donnée :

        • (I) soit à bord d’un aéronef,

        • (II) soit au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D muni du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS,

      • (E) est donnée par un pilote qui a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS;

  • c) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS conformément au présent article;

  • d) la zone de couverture de la base de données du récepteur GNSS est compatible avec la zone d’exploitation dans laquelle l’aéronef sera utilisé;

  • e) l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois :

    • (i) la base de données du récepteur GNSS soit mise à jour de manière que ses données demeurent actuelles,

    • (ii) les membres d’équipage de conduite qui repèrent des erreurs dans la base de données du récepteur GNSS les communiquent à l’exploitant privé,

    • (iii) les renseignements relatifs aux erreurs dans la base de données du récepteur GNSS soient communiqués aux autres membres du personnel de l’exploitant privé et au fournisseur de base de données GNSS;

  • f) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui l’occupe;

  • g) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

  • h) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, mais qu’il peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite :

    • (i) soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GNSS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit des renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes,

    • (ii) soit l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

  • i) l’exploitant privé a établi une procédure d’approche GNSS qui permet d’éviter toute confusion entre les mesures de distance GNSS et les mesures fournies par l’équipement de mesure de distance (DME).

  • DORS/2014-131, art. 18
Approches de précision — CAT II et CAT III

 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) les exigences de l’article 602.128 sont respectées;

  • c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants :

    • (i) les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol,

    • (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles,

    • (iii) l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord,

    • (iv) la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales,

    • (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste,

    • (vi) les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus,

    • (vii) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations,

    • (viii) la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS,

    • (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz,

    • (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

    • (xi) la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas,

    • (xii) les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

    • (xiii) les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique,

    • (xiv) la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite,

    • (xv) les procédures d’utilisation normalisées que les membres d’équipage de conduite doivent suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence;

  • d) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants :

    • (i) deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration,

    • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas,

    • (iii) un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef,

    • (iv) dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord;

  • e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants :

    • (i) une approche de précision suivie d’un atterrissage,

    • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas;

  • f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article.

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

 Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) la personne effectue la procédure conformément aux exigences prévues dans le Canada Air Pilot restreint à l’égard de celle-ci;

  • c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte la procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et la période de validité de cette formation n’est pas expirée.

  • DORS/2014-131, art. 18
Exigences CMNPS et RNPC

 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux spécifications CMNPS ou RNPC;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les CMNPS ou les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

    • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

    • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

    • (iv) les procédures de contingence,

    • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

    • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

    • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    • (ix) les systèmes RNAV;

  • c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit :

    • (i) dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j), il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures,

    • (ii) dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas :

      • (A) sur des routes RNAV fixes de l’espace aérien supérieur,

      • (B) sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation,

      • (C) sur des voies aériennes supérieures.

Exigences RNPC — routes RNAV fixes de l’espace aérien supérieur
[
  • DORS/2019-122, art. 8(F)
]

 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé sur une route RNAV fixe de l’espace aérien supérieur conformément aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RNPC;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

    • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation combiné avec le pilote automatique,

    • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

    • (iv) les procédures de contingence,

    • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation,

    • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation,

    • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    • (ix) les systèmes RNAV;

  • c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont l’un est un système de navigation à longue portée.

  • DORS/2014-131, art. 18
Exigences NAT-MNPS
  •  (1) Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément à des spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT-MNPS) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

    • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser cet aéronef conformément aux NAT-MNPS;

    • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les NAT-MNPS, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

      • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

      • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

      • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

      • (iv) les procédures de contingence,

      • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

      • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

      • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

      • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

      • (ix) les systèmes RNAV;

    • c) sous réserve des paragraphes (2) et (4), l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants.

  • (2) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni d’un seul système de navigation à longue portée, ou dont un seul système de navigation à longue portée est en état de fonctionnement, sauf sur les routes précisées par l’autorité de l’aviation civile d’un État contractant en tant que routes pour les aéronefs munis d’un seul système de navigation à longue portée.

  • (3) Si le système de navigation à longue portée visé au paragraphe (2) est un récepteur GNSS, celui-ci peut être utilisé si l’une ou l’autre des conditions suivantes est respectée :

    • a) une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) a été délivrée à l’égard du récepteur GNSS;

    • b) le récepteur GNSS est conforme aux exigences de performance des spécifications techniques TSO-C196a, Airborne Supplemental Navigation Sensors for Global Positioning System Equipment Using Aircraft-Based Augmentation, publiées par la Federal Aviation Administration des États-Unis.

  • (4) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni uniquement d’équipement de navigation à courte portée (VOR, DME, ADF), sauf sur les routes G3 ou G11.

  • DORS/2014-131, art. 18
Exigences RVSM

 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux minimums d’espacement vertical réduit (RVSM) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RVSM;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RVSM, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

    • (i) le plancher, le plafond et les limites horizontales de l’espace aérien RVSM,

    • (ii) les règles d’exclusion, de cet espace, des aéronefs inaptes au vol RVSM,

    • (iii) les procédures à suivre par les membres d’équipage de conduite à l’égard des éléments suivants :

      • (A) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre,

      • (B) l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude,

      • (C) les articles de la liste d’équipement minimal,

      • (D) les cas d’imprévu en vol,

      • (E) les procédures d’évitement des perturbations météorologiques,

      • (F) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage,

      • (G) les avertissements sans conséquence des systèmes d’évitement d’abordage,

      • (H) les appels de mise en palier,

    • (iv) les procédures relatives aux aéronefs inaptes au vol RVSM qui sont appelés à effectuer un vol de convoyage, un vol humanitaire ou un vol de livraison,

    • (v) l’utilisation d’un système anticollision embarqué (ACAS) et d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS);

  • c) l’aéronef satisfait aux exigences d’admissibilité ci-après qui sont prévues dans la circulaire consultative 91–85, intitulée Authorization of Aircraft and Operators for Flight in Reduced Vertical Separation Minimum Airspace, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis :

    • (i) relativement aux performances de l’aéronef, les exigences prévues aux alinéas 8c(3), 8c(4), 8c(8), 8d et 10b(5)(d)6,

    • (ii) relativement à l’équipement dont est muni l’aéronef, les exigences prévues aux alinéas 9a à 9d;

  • d) l’exploitant privé satisfait aux exigences de maintenance pour le maintien de l’état de navigabilité de l’aéronef qui sont prévues aux alinéas 11d, 11e et 11g de la circulaire visée à l’alinéa c);

  • e) l’aéronef est muni d’un système de navigation conforme aux exigences prévues à l’alinéa 1.3.3, aux sous-alinéas 1.3.4a) et b) et à l’alinéa 1.3.5 du document NAT Doc 007, intitulé Guidance Concerning Air Navigation In and Above the North Atlantic MNPS Airspace, publié par l’OACI.

  • DORS/2014-131, art. 18
 
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