Government of Canada / Gouvernement du Canada
Symbole du gouvernement du Canada

Recherche

Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2022-11-16; dernière modification 2022-03-06 Versions antérieures

ANNEXE II(paragraphes 605.96(1) et (2))

Dossier technique de la cellule, du moteur, de l’hélice ou d’un composant

Colonne IColonne IIColonne III
ArticleDétails à inscrireMoment de l’inscriptionPersonne responsable de l’inscription
1Constructeur, type, modèle et numéro de série de l’aéronef, et dans le cas d’une cellule, les marques de nationalité et d’immatriculation de l’aéronef

Dans le cas d’un moteur, d’une hélice ou d’un composant, le numéro d’identification de l’aéronef ou de l’élément de niveau supérieur sur lequel le produit aéronautique est ou a été installé

Toute particularité de la configuration de la cellule, du moteur, de l’hélice ou du composant qui pourrait modifier son utilisation ou ses possibilités d’installation sur un élément de niveau supérieur

À la première utilisation du dossier technique et d’un nouveau volume du dossier technique, et à la suite de toute modification des données figurant sur la plaque du constructeur de l’aéronef ou à la suite de l’installation ou de l’enlèvement d’un moteur, d’une hélice ou d’un composantLe propriétaire de l’aéronef
2Détails sur le calendrier de maintenance des consignes de navigabilité applicables à la cellule, au moteur, à l’hélice, à un composant ou à toute cellule, tout moteur, toute hélice ou tout composant du même type et à toute pièce de ceux-ciAu moment de l’entrée en vigueur de la consigne de navigabilitéLe propriétaire de l’aéronef
3Détails sur toute condition d’utilisation anormale qu’a subie la cellule, le moteur, l’hélice ou un composant et qui a été inscrite dans le carnet de route en application de l’article 6 de l’annexe IDans les 30 jours suivant la condition anormaleLe propriétaire de l’aéronef
4Détails sur tout travail de maintenance effectué, y compris ceux sur tout travail de maintenance effectué pour satisfaire aux exigences d’une consigne de navigabilitéLe plus tôt possible après que le travail de maintenance a été effectué, mais au plus tard avant le prochain vol ou, dans le cas de détails retranscrits du carnet de route, dans les 30 jours suivant le travail de maintenance effectuéLa personne qui a effectué le travail de maintenance ou, dans le cas de détails retranscrits du carnet de route, le propriétaire de l’aéronef
5Le temps total dans les airs et, le cas échéant, le nombre d’atterrissages ou de cycles d’utilisation depuis la date de construction, au moment où chaque condition d’utilisation anormale survient ou chaque travail de maintenance est exécuté, lesquels ont été inscrits en application des articles 3 ou 4Dans les 30 jours suivant la condition anormale ou le travail de maintenanceLa personne responsable de l’inscription en application des articles 3 ou 4
  • DORS/2006-77, art. 24

Sous-partie 6 — Divers

Matériel de guerre

 Il est interdit de transporter des armes, des munitions ou d’autre matériel conçu pour usage militaire à bord d’un aéronef à moins que celui-ci ne soit un aéronef canadien ou que le ministre n’ait autorisé le transport d’un tel matériel.

Assurance-responsabilité

  •  (1) Le présent article s’applique au propriétaire d’un aéronef immatriculé au Canada ou immatriculé sous le régime des lois d’un État étranger et utilisé au Canada, autre qu’un aéronef télépiloté, qui n’est pas tenu de contracter, à l’égard de l’aéronef, l’assurance-responsabilité prévue à l’article 7 du Règlement sur les transports aériens.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit aux propriétaires suivants d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers, d’un montant au moins égal au produit obtenu de la multiplication de 300 000 $ par le nombre de passagers à bord de l’aéronef :

    • a) un exploitant aérien;

    • b) le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage;

    • c) l’exploitant d’un ballon lorsque des passagers payants sont transportés à bord en application de la sous-partie 3.

  • (3) Il n’est pas nécessaire que l’assurance prévue au paragraphe (2) s’étende aux passagers qui, selon le cas :

    • a) sont des employés d’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c), lorsque s’applique une législation sur les accidents de travail régissant les réclamations en dommages-intérêts des employés contre le propriétaire;

    • b) sont transportés à bord de l’aéronef pour effectuer un saut en parachute, à condition que l’exploitant aérien affiche un avis à un endroit bien en vue, informant les passagers avant leur embarquement qu’il ne garde en vigueur aucune assurance-responsabilité couvrant les parachutistes.

  • (4) Il est interdit au propriétaire autre qu’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef dont la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 2 268 kg (5 000 livres), à moins qu’il n’ait contracté, à l’égard de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers, autres que les passagers transportés à bord de l’aéronef pour effectuer un saut en parachute, d’un montant au moins égal au produit obtenu de la multiplication de 300 000 $ par le nombre de passagers à bord de l’aéronef.

  • (5) Il est interdit au propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile d’un montant au moins égal à :

    • a) 1 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef ne dépasse pas 3 402 kg (7 500 livres);

    • b) 2 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 3 402 kg (7 500 livres) sans dépasser 8 165 kg (18 000 livres);

    • c) si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 8 165 kg (18 000 livres), 2 000 000 $ plus le produit obtenu de la multiplication de 150 $ par le nombre de livres correspondant à la différence entre la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef et 8 165 kg (18 000 livres).

  • (6) Il est interdit au propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) de contracter, pour se conformer aux paragraphes (2), (4) et (5), une assurance-responsabilité qui comporte une clause d’exclusion ou de renonciation qui réduit la couverture d’assurance pour un sinistre en deçà du montant minimal applicable prévu à ces paragraphes, sauf si cette clause, selon le cas :

    • a) est une clause d’exclusion usuelle adoptée par les compagnies d’assurance en aviation internationale, qui vise :

      • (i) soit la guerre, la piraterie aérienne et autres dangers,

      • (ii) soit le bruit, la pollution et autres dangers,

      • (iii) soit la contamination radioactive;

    • b) porte sur l’épandage de produits chimiques;

    • c) précise que l’assurance ne s’applique pas à la responsabilité assumée par le propriétaire aux termes d’un contrat ou d’une entente, sauf si la responsabilité incomberait à celui-ci même en l’absence de contrat ou d’entente;

    • d) précise que la police devient nulle si le propriétaire a caché ou faussé un fait substantiel ou une circonstance concernant l’assurance ou le sujet assuré, ou s’il y a fraude, tentative de fraude ou fausse déclaration de la part du propriétaire relativement à toute question se rapportant à l’assurance ou au sujet assuré, que ce soit avant ou après le sinistre.

  • (7) Le propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) peut se conformer aux paragraphes (2), (4) et (5) en contractant une assurance tous risques à limite d’indemnité unique qui consiste en une seule police ou un ensemble de polices primaires et complémentaires.

  • (8) Il est interdit au propriétaire autre qu’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile d’un montant au moins égal à :

    • a) 100 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef ne dépasse pas 1 043 kg (2 300 livres);

    • b) 500 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 1 043 kg (2 300 livres) sans dépasser 2 268 kg (5 000 livres);

    • c) 1 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 2 268 kg (5 000 livres) sans dépasser 5 670 kg (12 500 livres);

    • d) 2 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 5 670 kg (12 500 livres) sans dépasser 34 020 kg (75 000 livres);

    • e) 3 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 34 020 kg (75 000 livres).

  • (9) Sous réserve du paragraphe (10), il est interdit au propriétaire et à l’utilisateur d’un aéronef d’utiliser celui-ci à moins que ne soit transportée à bord une preuve démontrant que l’assurance-responsabilité est contractée conformément au présent article.

  • (10) Il est permis d’utiliser un ballon sans avoir à bord la preuve d’assurance visée au paragraphe (9) si ce document est à la portée du commandant de bord :

    • a) d’une part, avant le commencement du vol;

    • b) d’autre part, à la fin du vol.

Équipement d’entraînement synthétique de vol

  •  (1) Sauf dans le cas d’un système d’aéronef télépiloté, il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII, à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalent délivré en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

  • (2) S’il est établi que l’équipement d’entraînement synthétique de vol est conforme aux normes prévues dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, le ministre délivre à l’utilisateur de l’équipement un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol.

  • (3) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) doit indiquer les renseignements suivants :

    • a) le nom de l’utilisateur de l’équipement d’entraînement synthétique de vol;

    • b) le type, le modèle ou le numéro de série de l’aéronef représenté;

    • c) le niveau de qualification de l’équipement d’entraînement synthétique de vol;

    • d) la date de délivrance du certificat.

  • (4) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l’équipement d’entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré réponde aux conditions suivantes :

    • a) il conserve les caractéristiques de performances, de fonctionnement et autres qui sont exigées pour la délivrance du certificat, sauf dans les cas prévus dans le Guide d’utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux (GSCD);

    • b) il fait l’objet d’une maintenance conformément aux procédures précisées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions;

    • c) il est modifié lorsque le type, le modèle ou le numéro de série de l’aéronef qu’il représente subit des modifications imposées à la suite de la publication d’une consigne de navigabilité ou d’un changement à la présente partie ou à la partie VII qui touche à la formation à donner.

  • (5) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l’équipement d’entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré soit réévalué :

    • a) dans le cas d’un simulateur de vol, au moins tous les six mois;

    • b) dans le cas d’un dispositif d’entraînement au vol, au moins tous les 12 mois.

  • (6) Sous réserve du paragraphe (7), le certificat visé au paragraphe (5) demeure en vigueur :

    • a) dans le cas d’un simulateur de vol, jusqu’au premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel le simulateur de vol a été évalué;

    • b) dans le cas d’un dispositif d’entraînement au vol, jusqu’au premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel le dispositif d’entraînement au vol a été évalué.

  • (7) S’il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise, le ministre peut prolonger d’au plus 60 jours la période durant laquelle le certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou le certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol est en vigueur.

Partie VII — Services aériens commerciaux

Section I — Généralités

Définitions

 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

acclimaté

acclimaté Se dit du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized)

affrètement de durée prolongée

affrètement de durée prolongée Affrètement d’un aéronef commercial canadien à un exploitant aérien canadien ou étranger pour une période égale ou supérieure à 21 jours pour augmenter la flotte d’aéronefs de l’affréteur. (extended charter)

agriculteur

agriculteur Personne dont la principale source de revenu est le travail du sol, l’élevage de bétail ou de volaille, la production laitière, la culture des céréales, des fruits, des légumes ou du tabac, ou toute autre activité semblable. (farmer)

avion tout-cargo

avion tout-cargo Avion équipé et utilisé principalement pour le transport de biens. (all-cargo aeroplane)

base principale

base principale Lieu où l’exploitant aérien a du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exécution d’un travail aérien ou l’exploitation d’un service de transport aérien et où se trouve son principal établissement. (main base)

base secondaire

base secondaire Endroit où se trouvent des aéronefs et du personnel d’un exploitant aérien et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de l’exploitant aérien. (sub-base)

employé à temps plein

employé à temps plein Est employé à temps plein quiconque travaille de façon ininterrompue pour un exploitant aérien pendant le nombre minimal d’heures nécessaire pour exercer les fonctions de son poste afin d’assurer l’exploitation sécuritaire du service aérien commercial. (employed on a full-time basis)

exploitation entre points à l’étranger

exploitation entre points à l’étranger Exploitation d’un service aérien entièrement à l’extérieur du Canada pour toute période. (operations between points abroad)

journée isolée sans service

journée isolée sans service Période sans service comprise entre le début de la première nuit de repos locale et la fin de la nuit de repos locale suivante. (single day free from duty)

membre d’équipage de conduite en réserve

membre d’équipage de conduite en réserve Membre d’équipage de conduite que l’exploitant aérien a désigné pour être disponible pour se présenter au travail pour le service de vol à plus d’une heure de préavis. (flight crew member on reserve)

nuit de repos locale

nuit de repos locale Période de repos d’au moins neuf heures qui a lieu entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest)

période de disponibilité en réserve

période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period)

période de service en réserve

période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period)

phase de dépression circadienne

phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (window of circadian low)

poste de repos de classe 1

poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale située dans un endroit qui :

  • a) est isolé du poste de pilotage et de la cabine passagers;

  • b) est doté d’un dispositif de contrôle de la température et de la lumière;

  • c) est exposé à un bruit minimal et à un dérangement minimal. (class 1 rest facility)

poste de repos de classe 2

poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui :

  • a) est isolé des passagers par un rideau ou une autre forme de séparation qui atténue la lumière et le bruit;

  • b) est équipé d’un équipement d’oxygène portatif;

  • c) minimise le dérangement par les passagers ou les membres d’équipage. (class 2 rest facility)

poste de repos de classe 3

poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility)

régions d’exploitation

régions d’exploitation Régions dans lesquelles se fait l’exploitation entre des points au Canada, entre des points au Canada et à l’étranger, et entre des points à l’étranger. (areas of operation)

service de début de journée

service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty)

service de fin de journée

service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty)

service de nuit

service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty)

trajectoire nette de décollage

trajectoire nette de décollage La trajectoire avec un moteur inopérant qui commence à la hauteur de 35 pieds à l’extrémité de la distance de décollage exigée et qui se prolonge à la hauteur d’au moins 1 500 pieds AGL, réduite à chaque point par une inclinaison de la montée égale à 0,8 pour cent dans le cas d’un avion bimoteur, à 0,9 pour cent dans le cas d’un avion à trois moteurs, et à 1,0 pour cent dans le cas d’un avion à quatre moteurs. (net take-off flight path)

types de vols

types de vols Les vols VFR, VFR de nuit et IFR. (types of operation)

types de service

types de service Le service intérieur, le service international régulier, le service international à la demande et les excursions aériennes. (types of service)

 
Date de modification :