• 2. (1) Les articles 4 à 89 s’appliquent aux navires qui sont, selon le cas :

  • a) des navires canadiens dans des eaux, quelles qu’elles soient;

  • b) des navires non canadiens :

    • (i) soit naviguant dans les eaux canadiennes ou une zone de contrôle de la sécurité de la navigation,

    • (ii) soit effectuant des activités de cabotage au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur le cabotage.

• (2) À l’exception des articles 66 à 68, 74, 76 et 77, les articles 6 à 89 ne s’appliquent pas aux navires suivants :

  • a) les navires auxquels l’article 3 s’applique;

  • b) les navires non canadiens qui sont des bâtiments de pêche conformes au chapitre X de la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche de 1977, telle qu’elle a été modifiée par le Protocole de Torremolinos de 1993, et, le cas échéant, aux mesures prises par le gouvernement de l’État sous le pavillon duquel les navires sont habilités à naviguer en application de ce chapitre.

3. Tout navire non canadien auquel s’applique le chapitre V de la Convention de sécurité et qui est dans les eaux canadiennes ou une zone de contrôle de la sécurité de la navigation doit être conforme à ce chapitre et, le cas échéant, aux mesures prises par le gouvernement de l’État sous le pavillon duquel il est habilité à naviguer en application de ce chapitre.

• 4. (1) Toute compagnie doit veiller à ce que les articles 5 à 16 et 18 à 81, les paragraphes 83(1) et (3) et les articles 84 à 89 soient respectés à l’égard de ses navires.

• (2) Sauf dans les cas de force majeure ou pour sauver des personnes ou des biens, le capitaine d’un navire ne peut effectuer un voyage que si le navire est muni de l’équipement exigé par le présent règlement.

• (3) Si l’équipement exigé à bord d’un navire en vertu du présent règlement cesse d’être en état de fonctionnement, le capitaine du navire doit le remettre en état de fonctionnement dès que possible. Si le navire se trouve dans un port et qu’aucune installation de réparation n’est facilement accessible, le capitaine doit prendre des dispositions appropriées afin de tenir compte du fait que l’équipement n’est pas en état de fonctionnement dans la planification et l’exécution d’un voyage sûr à destination d’un port où des réparations peuvent être effectuées.

5. Il est interdit à tout navire de naviguer dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation à moins qu’il ne soit conforme au présent règlement.

• 6. (1) À bord de tout navire de 150 tonneaux ou plus qui effectue un voyage international et de tout navire de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage autre qu’un voyage de cabotage, classe IV, ou un voyage en eaux secondaires, toutes les décisions qui concernent l’équipement de navigation, la visibilité quant à la navigation, l’appareil à gouverner, l’équipement relatif aux cartes et publications marines et le registre des activités de navigation, et qui ont une incidence sur la conception de la passerelle, la conception et l’agencement de l’équipement de navigation à la passerelle, ainsi que les procédures à suivre à la passerelle, doivent avoir pour but :

  • a) de faciliter les tâches à effectuer par l’équipe à la passerelle et le pilote en leur permettant d’effectuer une évaluation complète de la situation et de conduire le navire en toute sécurité dans toutes les conditions d’exploitation;

  • b) de favoriser une gestion efficace et sûre des ressources de la passerelle;

  • c) de permettre à l’équipe à la passerelle et au pilote d’avoir accès facilement et en permanence aux renseignements essentiels présentés d’une manière claire et sans équivoque à l’aide de symboles et de systèmes de codage normalisés pour les commandes et l’affichage;

  • d) de faire connaître l’état opérationnel des fonctions automatisées et des éléments, systèmes et sous-systèmes intégrés;

  • e) de permettre à l’équipe à la passerelle et au pilote de traiter l’information et de prendre des décisions avec rapidité, efficacité et sans interruption;

  • f) de prévenir ou de réduire au minimum la surcharge de travail ou le travail inutile et toutes circonstances ou distractions à la passerelle qui pourraient fatiguer l’équipe à la passerelle et le pilote ou nuire à leur vigilance;

  • g) de réduire au minimum le risque d’erreur humaine et, si une telle erreur se produit, la détecter à temps grâce à des systèmes de surveillance et d’alarme pour que l’équipe à la passerelle et le pilote puissent prendre les mesures qui s’imposent.

• (2) Les décisions ne peuvent être prises qu’après qu’il est tenu compte des directives et des normes suivantes :

  • a) MSC/Circ.982 de l’OMI, Directives sur les critères ergonomiques applicables à l’équipement et à l’agencement de la passerelle;

  • b) Résolution MSC.64(67) de l’OMI, annexe 1, Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de passerelle intégrés (IBS), si le navire est muni d’un système de passerelle intégré;

  • c) Résolution MSC.86(70) de l’OMI, annexe 3, Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de navigation intégrés (INS), si le navire est muni d’un système de navigation intégré.